Tribuna Libre.- En México, sólo una cuarta parte de los
viajes en el país se llevan a cabo en automóvil y tres cuartas partes en
transporte público, pero la mayoría del presupuesto público de 2011 a 2015
usado en 59 zonas metropolitanas se fue a infraestructura vial y pavimentación
por encima de transporte público, ciclovías y espacios peatonales, de acuerdo
con el organismo especializado ITDP.
Al cierre de 2017, el costo o los intereses
de la deuda pública llegó a medio billón de pesos (más de 533 mil millones), un
11 por ciento del Presupuesto de ese año, dicen datos de la Secretaría de
Hacienda. Para dimensionar, este monto equivale a lo que costaría construir 20
nuevas líneas de Metro en Guadalajara, 55 nuevas líneas en Monterrey u 11
nuevas líneas en la Ciudad de México, considerando el costo de las aperturas
más recientes en esas urbes, que también necesitan habitantes de otras ciudades
clave del país como Toluca, Querétaro, Matamoros, Mexicalli, Pachuca, Tula,
Xalapa, Tuxtla Gutiérrez, entre otras, para transportarse al trabajo, escuela,
hospital u otras actividades.
Considerando el valor de las líneas de Metro
abiertas recientemente en Guadalajara, Monterrey o la Ciudad de México, con el
costo o intereses de la deuda pública de medio billón de pesos –un 11 por
ciento del Presupuesto de Egresos de 2017–, podrían construirse 20 nuevas
líneas en la capital de Jalisco, 55 nuevas líneas en la ciudad regiomontana u
11 nuevas líneas en la CdMx, de acuerdo con cifras de la Secretaría de
Hacienda.
“Es una pérdida de bienestar social”, dijo el
especialista en finanzas públicas de la Universidad Iberoamericana, Abraham
Vergara Contreras. “Esta alta deuda te hace perder oportunidades”, añadió.
La deuda pública del sector público federal
concluyó en 2017 en 10 billones 90 mil 560 millones de pesos, el 46.4 por
ciento del PIB luego de llegar hasta 48.2 por ciento del Producto Interno Bruto
(PIB) en 2016, un saldo histórico respecto a sexenios pasados que enfrentaron
recesiones económicas.
El Paquete Económico 2018 prevé que este año
termine en 45.4 por ciento del PIB. Ante ello, el costo financiero del sector
público, que incluye el pago de intereses por deuda y el gasto en comisiones e
intereses del Gobierno federal, Petróleos Mexicanos y la Comisión Federal de
Electricidad, ascendió a medio billón: 533 mil 115 millones 200 mil pesos en
2017, un 74 por ciento más que los 305 mil 118 millones que valía en 2012, como
lo recibió el Presidente Enrique Peña Nieto, exponen datos de la Secretaría de
Hacienda.
“El 11 por ciento, buena parte del
presupuesto de egresos de la federación, se está yendo tan solo a pagar el
costo de la deuda. Es un monto bastante considerable si se consideran los otros
dos grandes gastos que tiene el gobierno: las participaciones destinados a los
estados y municipios (casi un 36 por ciento) y el otro 40 por ciento en gasto
corriente”, expuso Manuel Guadarrama, investigador y coordinador de Finanzas Públicas
del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).
Otra forma de dimensionar el costo de esos
intereses lo destacó este think tank a finales de año basado en datos del
Presupuesto de Egresos. El aumento del costo entre 2012 y 2017 contrasta con los
recursos de Salud que apenas crecieron 7 por ciento y de la Procuraduría
General de la República 6 por ciento durante el mismo periodo.
Además, los datos de Hacienda exponen que el
costo financiero casi iguala el bajo monto de inversión física destinado en
2017 que fue por 569 mil 551 millones de pesos, un 26.3 por ciento menos que en
2016 luego del recorte al gasto público y la necesidad de invertir en Petróleos
Mexicanos.
“La afectación a la ciudadanía en general es
bastante visible y socialmente muy costosa”, señaló el economista Benjamín
García Páez de la UNAM. “El impacto más importante es; es decir, más ingresos
públicos. Menores ingresos implica que gasto social se vea restringido, también
la ampliación de servicios públicos fundamentales –como en el ámbito del sector
salud–, y restringe el lado de la inversión pública, la cual es fundamental
para interrelacionar obra pública de mayor tamaño mediante puentes, carreteras
rurales, pequeños proyectos de presas”, explicó el académico.
LOS
METROS NECESARIOS
Aunque sólo una cuarta parte de los viajes en
el país se llevan a cabo en automóvil y tres cuartas partes en transporte
público y modos no motorizados, los proyectos de transporte y vialidad del Plan
Nacional de Infraestructura 2014-2018 favorecen el uso del automóvil ya que la
gran mayoría de los recursos (74 por ciento) se plantean destinarse a obras de
ampliación de infraestructura vial urbana, y solo una pequeña parte es para
promover el transporte público masivo (26 por ciento), expuso Xavier Treviño,
ex director del organismo Instituto de Políticas para el Transporte y el
Desarrollo (ITDP) en un informe.
Así ha sido antes. Otro análisis del ITDP
sobre los recursos federales destinados a proyectos de movilidad urbana –en las
59 zonas metropolitanas de México– reveló que durante 2011-2015 la mayoría del
presupuesto se fue a infraestructura vial y pavimentación por encima de
transporte público, ciclovías y espacios peatonales.
El especialista en finanzas públicas Abraham
Vergara añadió que los altos niveles de deuda y su pago de intereses afectan la
capacidad de gasto y con ello la generación de infraestructura básica en
poblaciones de educación, salud o caminos que unan a comunidades.
“Pensemos en Chiapas o Oaxaca donde los
estudiantes estudian a la intemperie, sin lo mínimo básico, y hay gente que
debe trasladarse por muchas horas para poder realizar sus actividades
productividades”, dijo. “Eso termina afectándonos a todos. Si no hay una
carretera que una dos puntos de una forma más eficiente, los precios de los
productos se afectan. Ya vimos cómo se nos fue la inflación en ese sexenio
[alcanzó casi el 7 por ciento presionada por el gasolinazo y el dólar]”.
Actualmente, en Guadalajara, Monterrey y la
Ciudad de México hay un sistema de Metro. El costo de intereses de la deuda de
más de 533 mil millones de pesos es equivalente a lo necesario para poner entre
11 y 55 nuevas líneas de esos metros en otras ciudades como Toluca, Querétaro,
Matamoros, Mexicalli, Pachuca, Tula, Xalapa, entre otras, para que los
habitantes se trasladen a trabajar, estudiar o a centros de salud. Esto al
considerar que la construcción de la línea 3 en Guadalajara cuesta 25 mil 586
millones de pesos; la línea 3 en Monterrey, 9 mil 600 millones de pesos; y la
línea 12 en la Ciudad de México, 47 mil 906 millones de pesos.
De acuerdo con el organismo ITDP, en las
zonas metropolitanas se usa más el transporte público para ir a trabajar que el
auto. En Acapulco, por ejemplo, es 57 frente a 13 por ciento y en Toluca 48
frente a 25 por ciento. En el Valle de México es 59 frente a 20 por ciento.
En Guadalajara, Jalisco, hay un Tren
Eléctrico con dos líneas desde 1989 conformado con 24 kilómetros en conjunto.
Transporta más de 310 mil pasajeros diariamente. Actualmente está en proyecto
la ampliación de la línea 1 y la construcción de la línea 3, la cual se juntará
con la 1, la 2 y los servicios del transporte público del Macrobús, Trolebús y
el Pretren.
La construcción de la Línea 3 del Tren
comenzó en agosto de 2014 y se calculó que el costo total del proyecto sería de
17 mil 692 millones de pesos. Pero en el Presupuesto de Egresos 2018, año en
que se espera concluir, ya se estimó que se elevará a 25 mil 586 millones,
siete mil 894 millones más. De acuerdo con el documento, se han invertido 19
mil 898 millones y para este 2018 se tiene contemplado etiquetar cinco mil 212
millones más.
En Monterrey, Nuevo León, el estado
industrial del país, se cuenta con el STC Metrorrey desde 1991. Se integra de 2
líneas con 32 estaciones y a través de sus 33 kilómetros recorre la ciudad de
este a este pasando por los municipios de Guadalupe y Escobedo, lo que beneficia
a alrededor de 500 mil habitantes al día.
Desde octubre de 2013 se está construyendo
una tercera línea que se planea terminar a finales de 2018. De acuerdo con la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el proyecto de 7.5 kilómetros
adicionales tiene un avance de 86 por ciento y lleva una inversión de nueve mil
600 millones de pesos. La Línea 1 costó, en la década de los 90, 2 mil 600
millones de pesos, y la línea 2 valió 4 mil 714 millones de pesos. En total,
todo el sistema de tren ha costado 16 mil 914 millones de pesos.
En la Ciudad de México, se construyó la línea
Dorada en 2012. Sus 25.1 kilómetros de vías, que dan servicio a la mitad por
fallas en la construcción, costaron 47 mil 906 millones de pesos, y conectan
hacia las delegaciones sureñas a alrededor de 437 mil habitantes. La reducción
en el tiempo de traslado era de 2 horas y media a 72 minutos de Tláhuac al
Mixcoac, aunque hasta la fecha no hace el recorrido completo.
(sinembargo)